在韓系車企看來，新能源汽車仍然是將引領(lǐng)韓系車企在華重振雄風的利器，而通過增量促進成本的下降，也成為韓系車企的重要共識。

在過去的2019年，許多車企在“寒冬”與“巨變”中要守住地盤，都太難了。

去年，汽車行業(yè)“馬太效應(yīng)”加劇，強者更強，弱者更弱。據(jù)中國汽車流通協(xié)會及乘聯(lián)會的統(tǒng)計，一汽-大眾時隔五年再次成為國內(nèi)車企銷售冠軍，在2019年銷量排名前十的轎車、高端轎車及SUV車型中，有八成車型來自德系與日系合資品牌，其中豐田、本田及雷克薩斯等日系品牌的市場份額均有明顯的升高。

不同于日系品牌，不少合資品牌的日子卻難過很多。韓系的北京現(xiàn)代、東風悅達起亞，以及美系的通用別克、雪佛蘭、長安福特、廣汽菲克等品牌的年度銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。

“困難”的一年

1月15日，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤表示，過去的一年，無論是中國車市，還是北京現(xiàn)代，都是異常艱難的一年。

無獨有偶，與現(xiàn)代汽車同屬現(xiàn)代起亞汽車集團的韓國起亞汽車社長樸旱雨，14日在韓國首爾舉行的投資者公開日期間接受第一財經(jīng)記者的采訪時也同樣發(fā)出的感慨。

根據(jù)企業(yè)官方數(shù)據(jù)，2019年北京現(xiàn)代年銷量為71.6萬輛，相較2018年的75萬輛同比下降4.5%，同期東風悅達起亞年銷量則為28.99萬輛（含海外銷售），相較2018年的37萬輛，同比下降21.6%，創(chuàng)歷年新低。

日系和韓系汽車品牌的“此消彼長”。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，去年1~10月，日系在中國乘用車市場的占有率從16%的低谷期，上升至21.6%，而韓系則從高峰期的逼近9%下滑至4.5%。

談到韓系車在中國市場的艱難，韓國汽車零部件企業(yè)（中國）聯(lián)合會會長樸英奎深有感觸，他向第一財經(jīng)記者表示，許多韓系汽車零配件企業(yè)跟隨韓系車企進入中國市場，但近年來韓系車自身的困局，導(dǎo)致這些企業(yè)經(jīng)營狀況跟隨出現(xiàn)危機，在此背景下韓系整車廠放寬供貨限制，因此不少韓系零配件企業(yè)在中國市場正尋求與更多車企合作。

韓系汽車零配件企業(yè)裕羅電裝負責人金省翰也表示，相比于2016年的“高峰期”，公司向韓系車企的供貨量出現(xiàn)較為明顯的下降，其中部分配件的供應(yīng)量更是下滑三成以上。

與日系一樣以性價比見長、在產(chǎn)品定位等方面有相似之處的韓系，曾經(jīng)歷過相當長一段時間的高光時刻，并被比喻稱為國內(nèi)汽車市場的一匹“黑馬”，韓國汽車工業(yè)協(xié)會（KAMA）秘書長金泰年向第一財經(jīng)記者表示，不可否認的是，在過去的很長一段時間，韓系車企因為在新能源方面投入較晚、車型過于分散及品牌影響力投入較低等因素，導(dǎo)致在中國市場的競爭力不斷下滑，且已經(jīng)到了需要引發(fā)關(guān)注的時間節(jié)點。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也指出，相比較日系及韓系、美系，日系汽車近年來在產(chǎn)品迭代及新能源化方面取得明顯成就，但韓系及美系在產(chǎn)品迭代方面，未能夠按照市場趨勢及時推出SUV產(chǎn)品布局，在技術(shù)方面導(dǎo)入也相對落后于日系車企。

北京現(xiàn)代產(chǎn)品開發(fā)管理部長馮碩曾在接受第一財經(jīng)及等媒體采訪時也表示，在新能源汽車方面，過去幾年北京現(xiàn)代的腳步慢了一些，錯過了政策紅利；而東風悅達起亞新任總經(jīng)理李峰在采訪時也提出，如何平衡性價比與新技術(shù)之間的平衡點，曾經(jīng)是東風悅達起亞的“軟肋”之一。

以新能源撬動市場

值得注意的是，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，雖然2019年新能源汽車生產(chǎn)量為119萬輛，同比下降0.6%，但在韓系車企看來，新能源汽車仍然是將引領(lǐng)韓系車企在華重振雄風的利器，而通過增量促進成本的下降，也成為韓系車企的重要共識。

樸旱雨表示，在中國來看，無論是從政策走向還是從中國消費者逐步個性化的消費趨勢來看，新能源汽車仍然是未來一段時間最具潛力的市場。金泰年指出，中國關(guān)于“雙積分”政策的改革，為韓系車繼續(xù)將自身持有的新能源技術(shù)加快導(dǎo)入至中國提供了強勁的動力。

樸旱雨公布了起亞汽車的新能源汽車戰(zhàn)略“PlanS”，將新能源汽車正式升級為“引領(lǐng)起亞汽車發(fā)展的兩軸之一”，提出起亞汽車將在2025年前，將新能源汽車的銷售比重從目前的不足10%提高至25%，并在全球市場的電動汽車市場占有率從目前的2%提高至6.6%。

為此，起亞汽車將在2025年前，在包括中國的全球市場推出11款電動汽車，并在2021年前首推搭載起亞汽車專屬電動汽車平臺的汽車，該款車型的NEDC續(xù)航里程也將突破500Km。近年來，動力電池的供應(yīng)成為影響電動汽車供應(yīng)的重要因素之一。樸旱雨表示，起亞汽車已有庫存可以滿足截至2022年的電動汽車生產(chǎn)，但預(yù)計到2025年需要50萬輛汽車所需的動力電池，而為滿足需求，將在行業(yè)內(nèi)首度引入項目競標制，為包括韓國、中國及日本企業(yè)在內(nèi)的全球電池企業(yè)開放供應(yīng)鏈。

此外，起亞方面還將引入電動汽車骨架標準化生產(chǎn)模式，并積極開發(fā)電動汽車二手電池回收等覆蓋電動汽車全生命周期的相關(guān)業(yè)務(wù)，計劃在2025年前使電動汽車的生產(chǎn)成本，下降至與內(nèi)燃機車同等水平，以降低電動汽車的生命周期成本。

與此同時，樸旱雨在接受第一財經(jīng)記者等媒體采訪時提出，針對中國市場，起亞汽車將致力于打造銷售層面的良性循環(huán)，為此將通過精簡車型至6~7款、提高經(jīng)銷商利潤，開發(fā)包括新能源汽車在內(nèi)的中國市場戰(zhàn)略車型等方式，爭取在最快的時間內(nèi)恢復(fù)原有的市場份額；而東風悅達起亞總經(jīng)理李峰在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時也指出，力爭在2025年前完成專屬平臺+派生產(chǎn)品的新能源產(chǎn)品矩陣，完成新能源汽車生產(chǎn)效率及成本的平衡。

北京現(xiàn)代方面將2020年的銷售目標定在75萬輛，由此提出將2020年定為“品牌技術(shù)元年”，保持每年2-4款新能源汽車上市節(jié)奏的同時，在基于廣州車展期間公布的“Smart+”、“智+環(huán)�！奔夹g(shù)品牌的基礎(chǔ)上，按“2025EV規(guī)劃”，全面布局EV、HEV及PHEV等全分類新能源汽車，加快新能源技術(shù)的導(dǎo)入，并引進現(xiàn)代汽車的專屬電動汽車平臺，以此打造北京現(xiàn)代技術(shù)的全新品牌形象，推翻此前以“性價比”為代表的傳統(tǒng)形象。

此外，在銷售方面，北京現(xiàn)代也提出“藍天保衛(wèi)”計劃等置換補貼計劃，將銷售側(cè)重點更多傾向至新能源汽車，在抵消補貼退坡所導(dǎo)致的成本上漲的同時，提高新能源汽車的銷售比重。

現(xiàn)代汽車中國技術(shù)研究所常務(wù)理事樸英植（音譯）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，特斯拉、大眾、豐田等多家跨國車企將2020年看做決戰(zhàn)新能源汽車的重要時間點，在此基礎(chǔ)上，現(xiàn)代將通過導(dǎo)入更多先進新能源汽車技術(shù)，有望在2025年前提高25~30%的生產(chǎn)效率，實現(xiàn)在合資新能源汽車市場保持在第一梯隊的戰(zhàn)略目標，并通過仍具增長潛力的新能源汽車市場的撬動，進而完成在中國汽車市場的整體市場份額的“彎道超車”。

金泰年認為，北京現(xiàn)代將2020年銷量目標定調(diào)在75萬輛，增幅并不是非常明顯，相較于前幾年顯得更加穩(wěn)健，這也是韓系車企著眼于新能源等未來市場增長潛力，并致力于加強技術(shù)導(dǎo)入的重要表現(xiàn)。樸英奎表示，目前已經(jīng)有數(shù)十家韓系零配件企業(yè)，正在跟隨客戶的需求變化，向新能源汽車的零配件生產(chǎn)進行轉(zhuǎn)型。

汽車行業(yè)分析師張強指出，工業(yè)和信息化部部長苗圩明確肯定了補貼對于推動新能源汽車銷售的積極貢獻，并表示目前正在就新能源汽車補貼退坡延緩進行研究，這立刻引發(fā)了包括股市在內(nèi)市場的強烈反彈，在為新能源汽車市場的發(fā)展迎來寶貴的緩沖期的同時，一批曾錯過政策紅利期，且具有成熟工業(yè)體系的合資車企，也將獲得通過增量促進成本下降的市場機遇。