隨著眾多新勢力造車企業(yè)首款車型相繼進入量產(chǎn)階段，新勢力造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的深化戰(zhàn)略合作越來越頻繁。
在新舊勢力造車企業(yè)交織的時代，“合作”、“代工”成為最為鮮明的特征。當(dāng)然，這一切不僅是對電動汽車的生產(chǎn)組織模式提出了新的挑戰(zhàn)，也是未來車企之間合作模式的一種探索。
繼江淮為蔚來“代工”之后，4月20日在國內(nèi)首次亮相的拜騰與一汽的戰(zhàn)略合作，再次引發(fā)外界熱議。據(jù)了解，中國一汽將作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。
一汽與拜騰的 “牽手”，讓外界人士頗感意外，兩者之間無論是企業(yè)歷史還是高管履歷均無任何交集。目前一汽正處在全面改革時期，而拜騰一直未能解決生產(chǎn)資質(zhì)的問題。
對此，拜騰首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢福康表示：“建立任何一種形式的合作，都應(yīng)該著眼大局，并且需要利益的平衡以及雙贏的結(jié)果。現(xiàn)在看來，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批可能要到今年下半年或者明年才能重啟，因此，一方面我們會積極準(zhǔn)備去申請獲得資質(zhì)，另一方面我們還需要未雨綢繆，考慮其他的方案�！�
通過此次合作，也讓外界看到新舊勢力企業(yè)之間合作的多種可能性。實際上，除了上述合作，目前眾多新勢力造車企業(yè)正積極尋找與傳統(tǒng)車企合作機會。但可以看到，這些參與合作的傳統(tǒng)車企都有相同之處，即有一定生產(chǎn)能力，但產(chǎn)品缺乏競爭力、品牌不給力，并且技術(shù)能力與品牌建設(shè)長期不匹配。
為避免受制于代工方，影響公司品牌的獨立性，一些新勢力造車企業(yè)堅定走自建工廠的道路。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉坦言：“與傳統(tǒng)車企合作有可能回到以前的‘老路’上，鑒于以往在傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗，我們希望用全新的方法來做不一樣的用戶體驗，因此現(xiàn)在與我們合作的主要是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)�！�
合作大于競爭
從歷史的角度來看，任何一波浪潮的到來都會淘汰一批企業(yè)，也會造就一批新的企業(yè)，這與其是否具備互聯(lián)網(wǎng)基因并無聯(lián)系，如在汽車領(lǐng)域，吉利、比亞迪、奇瑞，成立之初都采用一些新的方式和方法造車。
網(wǎng)聯(lián)化與電動化僅僅是提供了一個契機。有行業(yè)內(nèi)人士認為，無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新勢力造車企業(yè)，都能夠在新的浪潮當(dāng)中獲得先機。
傳統(tǒng)車企不愿意被取代，但卻深陷自身體制無法大刀闊斧去改革。北汽董事長徐和誼曾坦言，建立和培育一個品牌，沒有多年漫長的過程是培育不出來的，但國企的問題在于，付出在舊體制下很可能荒廢，導(dǎo)致許多中國品牌曇花一現(xiàn)。
新勢力造車企業(yè)能否重塑格局還尚屬未知，但卻初顯端倪。目前來看，隨著蔚來、威馬等眾多新勢力造車企業(yè)首款車型相繼進入量產(chǎn)階段，原以為會在新能源汽車市場出現(xiàn)相互“搏殺”的情況，現(xiàn)實卻是“一派祥和”，新勢力造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的深化戰(zhàn)略合作越來越頻繁。
從本質(zhì)上來看，兩股勢力存在天然合作的可能性，均希望打造用戶想要的產(chǎn)品。但新勢力造車企業(yè)更側(cè)重提供技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)質(zhì)量監(jiān)督和維護客戶關(guān)系，而之所有無法形成全方位合作，主要在于傳統(tǒng)車企不甘淪為產(chǎn)業(yè)鏈最低層。
對此，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，通過電動汽車輕資產(chǎn)代工模式，品牌企業(yè)、代工企業(yè)、零部件企業(yè)可以各展所長。這可能是我國在電動車行業(yè)增強創(chuàng)新能力，強化品牌建設(shè)，增強產(chǎn)業(yè)鏈競爭力值得探索的一種模式。
強化議價能力
可以預(yù)計，在本屆車展上，諸如特斯拉、威馬、蔚來、奇點等新勢力造車企業(yè)的量產(chǎn)車型均會亮相。但看似百花齊放的背后，卻面臨諸多難題，如資金、資質(zhì)、供應(yīng)商的選擇、工廠建設(shè)等問題不能短時間內(nèi)解決，量產(chǎn)車型不能依照計劃按時投產(chǎn)等。
為此，新勢力造車企業(yè)不得不去找土地、尋合作，但這些都需要大量的資金。當(dāng)然，一些背靠BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的企業(yè)，可能會有更多的資金實力，更有可能獲得成功。
相比之下，目前類似拜騰等一些進入的企業(yè)，在國內(nèi)無資本巨頭投資，資金規(guī)模遠遠不及蔚來、威馬，因此需要和傳統(tǒng)車企合作才能發(fā)揮自身的優(yōu)勢。然而，合作是建立在雙方資源互換基礎(chǔ)上，如果其中一家企業(yè)資源較為豐富，那么會具備更好的“議價”能力。
比如比亞迪與戴姆勒公司打造的電動汽車品牌騰勢，由于該品牌并沒有生產(chǎn)資質(zhì)，因此只能由比亞迪生產(chǎn)，騰勢的所有公告、合格證都在比亞迪手中，導(dǎo)致其在名義上成了比亞迪的產(chǎn)品，最終帶來的利潤分配不公平。
在一汽與拜騰的合作中，畢�？堤匾馓岬胶献鞯膬牲c前提：一是一汽有豐富的供應(yīng)鏈資源;二是有政府支持。這兩點對于新勢力造車企業(yè)至關(guān)重要，此前奇點汽車CEO沈海寅曾多次計劃，建立屬于新勢力造車企業(yè)的“聯(lián)盟”，來共同研發(fā)與采購，同時打造電動汽車平臺。
但“聯(lián)盟”仍遲遲未見成果。沈海寅透露：“在獨立打造第一個平臺之后，奇點汽車未來的平臺將會尋求合作�！逼鋵�，從另一維度來看，奇點汽車也是強調(diào)合作最多的企業(yè)之一，原因之一是其本身并不具備很強的“議價”能力，只有合作才可以獲取更多的資源和信息，并降低生產(chǎn)成本和縮短研發(fā)周期，同時會吸引實力更強的供應(yīng)商參與其中。
（本文轉(zhuǎn)自21世紀(jì)經(jīng)濟報道）
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